מעניין האם לאורך זמן הרכבים הסינים סובלים מיותר תקלות לעומת אחרים. לא יודע מה עם טסלה אבל הרכבים האמריקאים האחרים לא נחשבים אמינים במיוחד... (בעקבות התגובה של משה)

כי גם בזמנים רגילים זו מחלקה כושלת עם רמת תחזוקה נמוכה, עם עובדים שאמורים לעבוד משמרת ב' אבל לך תמצא אותם.

גם בתעבורה ימית אשדוד המנכ"ל נעלם, בתחילת המלחמה הוציא הודעה לקונית לעובדים, ללא הנחיות איך להתנהג, בלי להגיע מדי יום לחברה, בלי לתמוך בעובדים שנאלצו לעיתים לעבוד תחת אש (בעיקר בגוררות שם גוררת שקשורה לאונייה לא מספיקה להתנתק ולחזור לרציף לפני הנפילות).

כך העובדים היו חשופים לפגיעה והכי עצוב שהנהלת החברה לא הגיעה כדי להביע תמיכה (הביא גלידות פעם אחת ונעלם).

העיקר העוזרת שלו עבדה מהבית (גם כך גם בזמנים רגילים היא מגיעה לעבודה לפי איך שבא לה ויש הרגשה שהיא מנהלת אותו ולא הפוך).

ברונקו אינו מותג רכב אלא דגם של חברת פורד, בדיוק כמו פיאסטה שיצורה הופסק. כול הדגמים שעליהם כתבת הם מותגים שאינם קיימים יותר מ 50 שנה, היום הלקוחות מחפשים כמה דברים ברכב: אמינות, סחירות, טכנולוגיה מתקדמת, שמירת ערך.

היצרנים הסינים נראים כמובילים בטכנולוגיה של הרכבים החשמליים, אך כול זה הוא מסך עשן, אלו רכבים שאמינותם מוטלת בספק, התחזוקה שלהם יקרה.

מה שמעיד על שימוש בטכנולוגיות מיושנות (בעיקר ברכבים החשמליים שם הם משתמשים בגיר העברה עם חומרים מיושנים שמצריך החלפות שמן שנתיות), יש להם המון בעיות איכות שלדעתי עם השנים יגרמו לירידת קרנם של המותגים הסינים.

לכך תוסיך שהיצרנים היפנים, קוריאניים ואירופאים למדו מהסינים איך ניתן לייעל את הייצור, אך בלי ירידה באיכות כפי שיש ברכבים הסינים.

הוא לא רק נשען על מוריס מור אלא גם על מור בן לולו העוזרת שלו שמונתה לתפקידה לא בגלל כישוריה, שלא קיימים, אלא בגלל שהיא מקורבת לשרה מירי רגב, אותה שרה שמינתה אדם לא ראוי לתפקיד מנכ"ל משרד התחבורה.

כי מאז תחילת המלחמה המנכ"ל ה"נחמד" לא הגיע למחלקה לתמוך בעובדים שעובדים תחת אש ללא מיגון.

ומשתבח. ראה נחום, עד כמה הנמל המספנות מטיב עם היבואנים (ולא בדמי הניטול) שכדאי להם לחכות.

חנוך וצוות המטען היקרים לי..:

אמנם אני מתבגר עם הזמן אבל עדיין רואה ושומע (בשני המקרים לא אייאייאיי) וברור שיש לבעלי העניין יתרונות.

אבל נראה לי מהצד כי אם יש נמל שמחכים בו למעלה מ-30 יום, לעומת נמלים אחרים באותו מקום.

מישהו משלם את המחיר. כנראה זה אני ועוד כמה פראיירים דומים לי.

צדוק, האם אתה חושב שהנהלות הנמלים יעשו זאת? המכוניות היא "ביצת הזהב" שלהם (שפוגעת במטענים אחרים) והם ימציאו כל מיני תירוצים למה לא ניתן לבצע זאת ויאשימו אחרים.

יש לקנוס אותם מיידית באם לא יבצעו (שיחייבו את היבואנים בקנסות, הרי נתנו להם הנחות עתק בדמי אחסנה).

שהשרים יחתמו מיידית על שינוי התקנות של ימי/דמי האחסנה למכוניות, אבל טוב יותר שתצא תקנה על איסור פריקת מכוניות באשדוד וחיפה אלא באילת.

עד כמה שזכור לי מרסק כבר הודיעה זה מכבר שתמשיך לעקוף את אפריקה, cma-cgm היא בבעלות סאאדה שהוא מלבנון (למרות שחי בצרפת) וחברה זאת אינה פוקדת את ישראל.

חנוך ידידי. יתכן והרגולציה אומרת שבאונית נוסעים לכל נוסע חייבת להיות קבינה. הסיבה לכך נאוצה בוודאי כי היא מפליגה למעלה מיום הפלגה ונמצאת רחוק מיבשה.

אם אונייה תפליג מלימסול לחיפה וחזרה ב-10 שעות לכל כיוון ונמצאת כל הזמן במרחק מקסימאלי של 75 מייל מיבשה, אזי אפשר להחשיב אותה כאוניית מעבורת.

בלי להיכנס לתחום השיקולים של הלקוחות והתור התפעולי, נראה לי משונה מצב ההמתנה במפרץ חיפה לאוניות הברזל והגרעינים (בעיקר ברזל):

נמל חיפה = המתנה 4 אוניות נמל המפרץ = המתנה 4 אוניות

נמל המספנות = המתנה 42, כן 42 אוניות חלקן מתחילת חודש מאי.

הרעיון של הובלה משולבת ים-אוויר, עלה כבר בשנות ה=70. אנקדוטה, חברת ההובלה האווירית של לבנון TMA הפעילה 747 עם דלת רחבה. בשת"פ יוצא דופן הבאנו לניסוי מכולת אלומיניום ימית והכנסנו אותה במבטן המטוס.

רק כניסוי יכולת (נציג TMA באזור היה לבנוני/נוצרי וחבר אישי שלי, כך הניסוי התאפשר)

באופן מעשי פעלנו עבור מספר לקוחות אירופיים שירות מטאיוואן לאירופה כאשר נקודת החלפת אמצעי השינוע היה נמל לונג ביץ.

שירות ימי מטאיוואן ללונג ביץ, העברת המטען (ללא המכולה) למטוס וטיסה לאירופה.

נוסחת אצבע לכדאיות ללקוח הייתה זמן המעבר הכולל פחות ממחצית מזמן המעבר הימי והמחיר פחות ממחצית מעלות ההובלה האווירית.

היו מספר משלוחים עד שכל המערכת הכלכלית קרסה והנוסחה לא הייתה מעשית יותר. אם אני לא טועה זה היה בזמן משבר הדלק השני (78/79).

כל השבחים לצים על הפעלת הרעיון כפתרון למצב החירום היום.

ביום חמישי כתבתי במדור זה שעל האונייה של מנו ניתן לקחת גם 5,000 איש להפלגה של כמה שעות.

אני בטוח שניתן היה לעשות זאת עם ביטוח מיוחד של המדינה + תוספת רפסודות וחגורות הצלה + תמיכה של רספ"ן שפעלו ללא היסוס ומחוץ לקופסה ונתנו אישור למאה וכמה נוסעים על אוניית משא שרשאית לקחת רק עד 12 נוסעים.

הבעיה היא שאין תוכנית מגירה סדורה למקרים כאלה.

הצעתי, בראשי פרקים: 1. לרספ"ן יהיה תקציב פתוח של 15 מיליון דולר 2. המטרה, קנייה מיידית של 4-5 נחתות/מעבורות יווניות, תמיד יש בשוק מספר לא קטן שלהן.

הספינות הללו יכולות לקחת בין 200-500 נוסעים במושבים ובנוסף ניתן לקחת בהן לפחות 8 אוטובוסים עם 50 נוסעים בכל אחד, סה"כ 600-1,000 נוסעים ביממה כל ספינה.

3. רספ"ן יכין צוותי מילואים של שני חובלים שני מכונאים ושני ימאים בוגרי חיל הים ששירתו בנחתות.

4. תיאום עם חיל הים של ליווי צמוד לאורך הדרך. 5. אפשר גם לתכנן חופי נחיתה אלטרנטיביים במידה ואי אפשר יהיה לעגון בחיפה או אשדוד.

לא הבנתי את הבעיה, אז, אי אפשר לעבוד מהבית? לכאורה שאני בחופשה ביוון? לא שזה אפשרי כי אי אפשר לצאת מהארץ...

אז, מה הפחד כאן? יש מי שיש לו מה להסתיר? לא מבין.... מה רוצים? להסתיר?

כל הכבוד לצים מכורתי על הרעיון והבצוע המבריקים

סוף סוף האונייה של מנו יוצאת להביא ישראלים מקפריסין. מספר הנוסעים הנומינלי הוא כ-1,800 נוסעים אבל להפלגה של 8-10 שעות אפשר להביא גם 5,000 נוסעים או יותר. אפשר להיות באולמות הבידור במסעדות בקזינו ומסביב לבריכה.

לא צריך קבינות דה-לוקס צריך רק עוד חגורות הצלה וליווי של חיל הים בהפלגות הלוך וחזור.

מערך ביקורת הגבולות יעשה במהלך ההפלגה ועם הגעת האונייה תחכה רכבת שתפזר את האנשים לאורך התחנות.

יש עוד הרבה פתרונות למשל, לקחת את הנחתות של חיל הים ולהעמיס 6 אוטובוסים על כל נחתת, 50 איש בכל אוטובוס.

אפשרי להוריד גם בחוף בארץ לא צריך נמל. הנוסעים ירגישו כמו במושבים במחלקת תיירים באל-על אבל יוכלו להסתובב על הסיפון ולחלץ רגליים.

אם לא יגבירו את הקצב הרי שאם יפנו 3,000 איש ביום ובחו"ל מחכים לפינוי 150,000 איש, המבצע יקח 50 יום.

אני לא מתפלא על גישתו של אלי גליקמן. אני מכיר טוב את החינוך שקיבל לפחות בהיותו חניך הפנימיה הצבאית.

אני יכול לשער את עיצוב האישיות שלו שקיבל בבית ואשר הובילו לפנימייה הצבאית ולכל דרכו עד הלום ובעתיד.